Вернуться к списку работ

Еще на рубеже XX века, когда строилась знаменитая Транссибирская магистраль, соединившая Урал и Дальний Восток, проблема железнодорожных тарифов стояла не менее, а, скорее даже более остро, чем сейчас. Но прокладка «великого сибирского пути» не только заново открыла для России далекую Сибирь, но и, наоборот, стала препятствием для провоза грузов. Преградой этому стал Челябинск – тогда еще небольшой уральский город. Именно этот населенный пункт был пограничной чертой так называемой «Челябинской таможни» - Челябинского загородительного железнодорожного тарифа, призванного воспрепятствовать ввозу сибирского хлеба в Европейскую Россию. Об этом и многом другом пойдет речь в данной статье.

Накануне XX столетия Российская Империя вступила в полосу прежде невиданного экономического подъема. Выплавка чугуна за 1881-95 гг. увеличилась с 27 до 71 млн. пудов, выплавка стали – с 19 до 59 млн. пуд., добыча угля – 200 до 460 млн. пуд., нефти – с 21 до 337 млн. пуд. Особенно бурный экономический подъем пришелся на 1892 – 1903 гг. [1]

Что же было причиной экономического роста? Современная историография объясняет это т. н. консервативной модернизацией - политикой, которую проводило Министерство финансов в 80-90-х гг. XIX в. В то время это ведомство фактически управляло всей экономической жизнью страны. Планирование бюджета, банковская система, торговля, кредит и даже печатание банкнот находились в его ведомстве.

Суть политики консервативной модернизации состояла в осуществлении мощного рывка в экономическом развитии при сохранении незыблемости и постоянства политических институтов России – монархической власти и системы управления на местах. Естественно, в условиях отсутствия инициативы «снизу» обеспечить этот рывок могло только государство в лице Министерства финансов.

Политика консервативной модернизации шла по нескольким направлениям. Ее основой стал протекционизм – защита интересов собственных производителей. По инициативе министра финансов Бунге была создана льготная система кредитования для отечественных промышленников через систему банков Министерства финансов. Началось накопление золотого запаса страны, что впоследствии станет основой для денежной реформы Витте.

Надо заметить, что в эту эпоху Россия не вела ни одной войны. Все политические коллизии решались исключительно мирным путем. Российское правительство заключило ряд важных экономических соглашений с Германией и Англией - основными торговыми партнерами в тот период – что способствовало продвижению российских товаров на европейский рынок. В особенности, это касалось хлебной продукции, составлявшей основную статью российского экспорта. В 60-70 гг. XIX в. на рынок (по разным источникам) ушло 500-700 млн. пудов, что составляло 45% чистого сбора. В 90-х гг. эта цифра была доведена до 1 млрд. пудов (уже 50% от чистого сбора). Важно, что 40% от этой суммы шло на зарубежные рынки [2].

Увеличение внешней хлебной торговли представляется вполне обоснованным в условиях проводимой государством политики. С 1861 по 1900 гг. она выросла в 5,5 (!) раз (с 80 млн. до 444 млн. пудов ежегодно). Если еще в начале 60-х гг. хлебные грузы составляли 31% стоимости товаров, то в конце 90-х гг. – уже 47%. Причем вывоз шел в 1879-1881 и 1891-1892 голодных годах [3].

Экспорт хлеба всегда был «краеугольным камнем» во взаимоотношениях России и Запада. И проблема эта носила двоякий характер. С одной стороны Запад противился ввозу дешевого русского хлеба [4], составлявшего конкуренцию местным производителям. С другой даже в «теплой» Европе имели место неурожаи и тогда российский хлеб оказывался востребованным. Решение этого непростого вопроса во многом зависело от экономических и, что немаловажно, политических договоренностей. Умеренная внешнеэкономическая политика Александра-«миротворца» пришлась здесь как нельзя, кстати, что и объясняет увеличение поставок российского хлеба.

В этом-то и выразилось значение пресловутой «хлебной дубинки» русского царя, в стремлении быть «жандармом Европы» в любом вопросе, чего бы это не стоило.

Дальнейшие успехи политики консервативной модернизации (уже при С.Ю. Витте, который занимал пост Министра финансов с 1892 по 1903 гг.) обозначили новые перспективы в развитии России. При Витте вложение средств в отечественную промышленность еще более ускорилось (ниже мы рассмотрим это конкретно, когда будем говорить о ж/д политике). Это, а также обоснованные внешние таможенные тарифы и введение косвенного налогообложения, ускорили рост отечественной промышленности. Но любой экономический рост, какими бы объективными факторами или рациональной политикой он не был обусловлен, всегда требует наличия свободных финансовых ресурсов для капиталовложений. В России таковыми являлись доходы от экспортных статей: хлеба, леса, льна, продуктов животноводства. Потому увеличение вывоза хлеба вполне можно считать одним из ключевых факторов экономического роста.

Значительный рост экономических показателей и установление стабильного золотого рубля после денежной реформы 1895-98 гг. вызвали интерес европейских дельцов к России. Иностранные инвестиции медленно, но верно начали проникать в российскую экономику. Нефтевышки Нобелей в Баку, угольные разрезы англичанина Смита на Донбассе – наиболее успешные примеры вложения иностранного капитала.

Начавшийся в 1900 г. мировой экономический кризис отразился и на России. Однако упадок перспективных отраслей производства и банкротства иностранных фирм свидетельствовали об одной вещи: Россия начала встраиваться в мировую экономику. Один из главных экономических законов – закон циклического развития - скажет, что когда рынок перенасыщается товарами, население просто перестает их покупать, что и приводит к экономическому спаду. Но закрытие слабых и выживание сильных предприятий в итоге приводит к одному – оздоровлению экономики.

За восемь лет, с 1894 по 1901 гг. государственные доходы Российской Империи увеличились на 40%, а расходы более чем на 60%. Но Россия не приближалась к государственному банкротству, о чем тогда говорили многие политики «правого уклона»[5]. Экономический подъем и умение Витте «разрекламировать» свою политику значительно повысили интерес к российским облигациям в Европе. Новые экономические и стратегические союзники России – Англия и Франция – активно шли на предоставление займов. За счет них и погашался дефицит государственного бюджета. Значительная часть займов шла на производственные нужды, в т.ч. на железнодорожное строительство.

Стремление государства быть «буфером» экономического развития страны отразилось и на железнодорожной политике. Результатом этого стало расширение сети железных дорог (при Витте она увеличилась с 29 до 54 тыс. верст). Казна строила дороги, которые не обещали дохода в ближайшем будущем. Частные же компании в своей железнодорожной политике рассчитывали исключительно на скоротечную прибыль. Правительство это поощряло, т.к. железнодорожное строительство способствовало развитию параллельных отраслей промышленности, обслуживающих железную дорогу. В конечном счете, это содействовало и втягиванию помещичьих хозяйств в рыночные отношения.

Министр финансов Бунге считал, что эффективнее было бы выкупать железные дороги у частных компаний и переводить их в ведение МПС, Особенно большое распространение это политика получила при Витте. Количество частных железных дорог к началу XX века сократилось втрое. Самостоятельность оставшихся частных обществ также стала относительной, поскольку они использовали не коммерческие капиталы, а финансировались из казны. Держателем контрольного пакета акции в большинстве компаний оказалось государство.

Без сомнения, важнейшим мероприятием Витте в железнодорожной отрасли было строительство Транссибирской магистрали.

Теперь мы ненадолго отвлечемся от железнодорожной политики Витте и посмотрим, что же представляла собой Сибирь до того, как туда пришла «железная колея». В Сибири никогда не было помещичьего землевладения. Ее крестьянское население было лично свободным и относилось к разряду государственных крестьян. Обязанные вносить в казну различные пошлины и заниматься обработкой так называемой «государственной пашни», сибирские крестьяне, тем не менее, имели более широкий простор для промыслов и продажи излишков своей продукции, чем крестьяне Европейской России, значительная масса которых до 1861 г. состояла в крепостной зависимости.

Население Сибири, особенно крестьянское, было более зажиточным, чем в Европейской России. Потому неурожаи здесь не так сильно ударяли по крестьянину и редко приводили к голоду.

Но у сибирского крестьянина не было возможности экспортировать излишки своего хлеба из-за крайне слабого развития транспортных путей. Когда сибирский хлеб все же доходил до Европейской России, стоимость перевозок делала его неконкурентоспособным.

Важно заметить, что уровень урбанизации в Сибири был значительно ниже, чем в Центральной России и на Урале. Это напрямую было связано с неразвитостью промышленного производства в этом регионе. Получается, что городского населения как основного потребителя хлеба за Уралом практически не было, что еще более животрепещущим проблему его вывоза.

Очевидным здесь было то, что когда хлеб из Сибири все же пробивался на рынок Европейской России, он встречал жесткую конкуренцию со стороны местных производителей. Это вызывало недовольство и в правительственном аппарате, т.к. очень многие из тогдашних российских управленцев сами были крупными помещиками и были заинтересованы в продвижении на рынок своего товара.

Кроме всего прочего Сибирь – это зона неуверенного земледелия и обильные урожаи здесь – не такое уж частое явление. Чаще всего они были непредсказуемы и повергали европейских аграриев в шок.

На Востоке существенные помехи продвижению сибирского хлеба создавал циньский Китай. Несмотря на все возрастающее влияние России в этом регионе, правительству так и не удалось договориться о выгодных квотах сибирскому хлебу. Неудачи в русско-японской войне окончательно поставила точку в этом вопросе.

Витте умел мыслить далеко, считая постройку Транссибирской магистрали важнейшим стратегическим мероприятием, имеющим долгосрочную перспективу.

Строительство дороги началось в 1891 г. одновременно из двух направлений: Челябинска и Владивостока. Этот грандиозный проект действительно можно назвать стройкой века даже исходя из критерия скорости строительства. Уже в ноябре 1896 г. по дороге было открыто регулярное движение до Красноярска.

Одновременно с появлением Транссиба на европейском рынке возникла благоприятная ситуация для ввоза сельхозпродуктов. Это было вызвано, прежде всего, экономическим кризисом в Европейской России.

В середине 90-х гг. излишек товарного хлеба в Сибири был еще невелик – 10,5 млн. пуд. (1884 г.). Комиссия, созданная по инициативе Витте, сделала подсчет о возможностях его роста. Председатель комиссии, К. Я. Толмачев докладывал в Петербург, что излишек хлеба на 1898 г. составит не более 40 млн. пуд. Предположения более чем оправдались. Урожай этого года был достаточно высок – 217 млн. пуд. (за вычетом семян). Между тем потребности населения Сибири в хлебе не превышали 153 млн. пудов, т.е. излишек зерна достиг 64 млн. пуд [6].

Стремление сибирского крестьянства продать товарный хлеб за пределами Урала наталкивалось на резкое противодействие европейских аграриев. В этой связи в 1896 г. по инициативе Витте был принят Челябинский загородительный железнодорожный тариф [7], распространявшийся на сельскохозяйственные продукты, в особенности, на хлеб. Мероприятие вызвало широкий резонанс в российских общественных кругах. По тому, с каким ликованием оно было встречено в помещичьей среде, ряд историков доказывали, будто бы тариф был введен исключительно под их давлением. Но дошедшие до нас исторические документы и изданные воспоминания самого Витте противоречат этой логике.

Введение челябинской тарифной формулы имело свою предысторию, связанную как с экономическими, в т.ч. тарифными, преобразованиями 1890-х гг., так и с задачами военно-политического свойства.

В конце 1880-х гг. острую полемику в высших военных сферах вызвало решение правительства о создании крупной укрепленной гавани в районе западных морских границ. Высшее военное руководство, включая начальника Генштаба, военного и морского министров, считало необходимым укрепить морской порт Либаву (ныне Лиепая).

Витте и его сторонники считали необходимым укрепление гаваней незамерзающего Мурманского побережья. Причина была проста - близость открытого океана и удаленность крепостей основных торговых соперников – Англии и Германии.

Александр III симпатизировал планам Витте и предложил ему возглавить экспедицию в бассейны Белого и Охотского морей с целью изучить, по словам Витте, естественные условия края, характер тамошнего населения и хозяйственного его состояния.

Результаты экспедиции были обобщены Витте в докладе «Либава или Мурман?». Важные преимущества мурманского побережья Витте связывал не только удобным географическим положением и стратегическим назначением, но и с ролью в будущем крупного здесь торгового центра. Оторванность Мурмана от Центральной России перестала быть проблемой с прокладкой сети железных дорог.

Витте считал, что возведение крупной военно-морской базы в Мурмане невозможно без «колонизации» Северного края. Прокладка сети железных дорог, улучшение колесных путей, устройство телеграфных линий и прочие мероприятия должны были превратить Мурманскую гавань в административный центр края [8].

Единственным серьезным препятствием на этом пути было слабое развитие земледелия и вытекающая отсюда постоянная потребность населения в привозном хлебе. На одном из заседаний Комитета Сибирской железной дороги Витте подчеркнул, что собственное производство хлеба отнюдь не является показателем благосостояния страны, приведя в пример Англию.

Первоочередным участком в строительстве новой железной дороги Витте виделось возведение ветки Пермь-Котлас. Эту мысль министр финансов выдвинул еще в 1893 г. И именно в этот год начали сказываться последствия проникновения Сибирского хлеба на Европейские рынки. Хотя рельсовый путь от Челябинска удлинился всего на 225 верст, это обстоятельство вызвало падение сбытовых цен на приволжских рынках. Уже тогда в донесениях императору Витте писал о необходимости открыть сибирскому хлебу прямой путь к Белому морю. Возведение магистралей в направлениях Вологда-Архангельск и Петербург-Керчь, в отличие от Пермь-Котласского, не могло, по его мнению, дать дешевого хлеба.

Проведенные министром финансов расчеты показали всю выгодность нового пути. Привозные платы из Сибири до Архангельска оказались ниже плат до Петербурга, Талина или Риги и могли окупить даже доставку хлеба в Лондон, уже по долгосрочному планированию. «Превращение Архангельска в Коммерческий порт Западной Сибири даст могучий толчок оживлению всего нашего Севера и развитию отечественного торгового флота»,- писал Витте. Чуть позднее министр финансов высказывался: «давая выход сибирским хлебам на мировой рынок через Архангельский порт дорога Пермь - Котлас обеспечит сибирскому земледелию возможность широкого развития без неблагоприятного влияния на сельское хозяйство Европейской России» [9].

Ранее говорилось, что ограниченность рынка сельскохозяйственных продуктов в самой Сибири исключала возможность реализации излишков хлеба на месте. Но пока Сибирь располагала достаточным количеством нетронутых земель, дававших обильные урожаи при их первоначальной обработке, местное население сравнительно легко переживало неурожайные годы и выдерживало сложившуюся здесь «монополию скупщиков». Но она с годами усиливалась и приводила порой к резкому падению цен на хлеб до 10-12 коп. за пуд ржи и до 20 коп. – пшеницы (для сравнения: цены на хлеб в Вятской губернии – 77 – 70 коп. за пуд) [11]:

Таблица 1 Тарифные ставки на провоз хлеба в Западной Сибири Отрезки пути Общая ставка "без перелома" Действующая ставка "с переломом" Разница Курган-Киев 34,71 39,31 4,6 Омск-Киев 41,01 48,32 7,31 Омск-Ревель 42,6 49,43 6,83 Омск-Рига 44,51 50,9 6,39 Омск-Мурман 38,84 47,04 8,2 Новониколаевск-Елец 40,29 49,17 8,88 Новониколаевск-Москва 40,86 49,57 8,71

Челябинская тарифная формула не распространялась на Пермь-Котласскую дорогу, что обеспечивало привлечение к ней грузов, идущих к северным границам.

В 1900 г. при пересмотре тарифов с целью дальнейшего увеличения грузопотока в архангельском направлении правительство прибегло к еще одной экстраординарной мере: для Пермь-Котласской линии были введены особые льготные тарифы на хлебные товары. Их введение уменьшало стоимость провоза пуда зерна от Западно-Сибирских губерний до Лондона на 3-4 коп.

Эти положения вытекали из общей тарифной политики Витте, изложенной им в работе конца 1880-х гг. «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов», служившей руководством почти для всех деятелей тогдашнего МПС.

Надо заметить, что до 1889 г. тарифное дело состояло исключительно в компетенции владельцев частных железных дорог и отличалось полной бессистемностью. Конкурируя между собой с целью привлечения клиентов, дороги играли на понижение тарифных ставок, вводили так называемые рефакционные тарифы (пониженные, сепаратные, заключаемые с определенной фирмой на перевозку определенного количества товара), Нередко они приводили к сильному дефициту железнодорожного баланса – до 20-25 млн. руб. в год. (исходя из нынешнего соотношения цен эту сумму надо умножить в 100 раз). Поскольку российское правительство выступала гарантом выплат (облигации и значительно количество акций частных железных дорог принадлежали государству), то убытки несла прежде всего казна. В 1876 г. государственные гарантии по выплате процентов по ценным бумагам составили 34 млн. руб., в 1879 г. – уже 49 млн. руб. Более того, еще около 6,5 млн. руб. казна выплачивала ежегодно дорогам вследствие неподвижных нормативных тарифных ставок, принимая на себя расходы действительных отправителей грузов [12].

Это противоречие государственным интересам было ликвидировано путем введения строгой системы гибких дифференцированных тарифов, с непременным утверждением их правительством и обнародованием в 1893 г. Новые пониженные тарифы не вызвали дефицита, поскольку с ростом перевозок валовая выручка железных дорог в 1895 г. (по сравнению с 1890 г.) увеличилась на 10 млн. руб. Снижение тарифов было выгодно прежде всего северным регионам, где цены на хлеб сдерживались лишь относительно невысокими тарифами.

Новые тарифы касались не только перевозки хлеба. Устанавливались дифференцированные тарифы на различные виды грузов: продукты животноводства, сахар, топливо. Особенно напряженно шла перевозка из Сибири топливных материалов, в роли которых тогда выступал лес. Огромные, почти дармовые запасы сибирского леса, попадая на рынки Европейской России, вызывали большую панику, чем дешевый сибирский хлеб.

Впервые в значительных количествах зерно из Сибири появилось на Мурманском побережье в 1898 г. Однако, российские власти быстро поняли, что недостаточно просто обеспечить доставку излишков хлеба к северным гаваням. Необходимо было создать благоприятные условия для их реализации. Это и есть вторая сторона проблемы экспорта. В том же 1898 г. после долгого перерыва в Архангельске появились английские торговые суда. Они приняли на борт первые партии сибирской пшеницы. Так стихийно возникло Беломорское коммерческое сообщение, пока еще нерегулярное и неузаконенное.

Первое соглашение о вывозе сибирского хлеба за пределы страны было заключено годом позже с британкой транспортной компанией «Вильям Г. Мюллер и К?». Оно предусматривало, чтобы фирма взяла на себя обязательства по вывозу всего количества зерна, предъявляемого ей, т.е. фактически это означало неограниченный экспорт (разумеется, в рамках возможностей подвоза).

Вторым крупным экспортером была Архангельская транспортная контора Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. Экспорт зерна (преимущественно в Англию и Голландию) она сочетала с широкими комиссионными закупочными операциями. Для активного выполнения посреднических операций было образовано Сибирское отделение этой компании. В 1900 г. Архангельская контора приобрела и транспортировала за границу около 3 млн. пуд. сибирского и, видимо, волжского хлеба.

Особо заметной в транспортировке хлеба была роль Товарищества Архангельско-Мурманского срочного пароходства. С зарубежной стороны в этом направлении действовала фирма «Томас Мюллер». Их коммерческая деятельность протекала весьма успешно, что позволило им в навигацию 1901 г. снизить фрахты [12] в среднем до 20%. В 1902 г. она прибегли к новому снижению фрахтов.

В местном водном сообщении (по Северной Двине) ведущую роль транспортировке сибирского хлеба играло Северное пароходное общество «Котлас-Архангельск-Мурман».

Окончательно Беломорское морское пароходство было оформлено в 1901 г., тогда же были опубликованы его тарифы. Беломорское сообщение приняло на себя не только экспорт, но и импорт товаров, разделив между участвовавшими в нем фирмами операции по вывозу и ввозу. Через эту систему зерно экспортировалось в Англию (Лондон, Гулль, Ньюкасл), Голландию (Амстердам, Роттердам), Бельгию (Антверпен), Германию (Гамбург, Бремен), иногда во Францию. Ввозимые грузы направлялись не только в Сибирь, но и по московскому направлению. Это было выгодно и отечественным экспортерам (привлечение зарубежных покупателей зерна), и иностранным компаниям (возможность сбыта товара по все России).

Основными поставщиками зерна, занимавшимися скупкой его на местах, были уже упомянутая Архангельская контора Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги, крупная торговая фирма «Луи Дрефус и К?» и Русский для внешней торговли банк.

По сведениям министерства финансов, в 1899 г. из Сибири экспортировалось 3,5 млн. пуд. зерна через порты Белого, Балтийского и Черного морей и западную сухопутную границу, в том числе в северном направлении Пермь-Котлас прошло 990 тыс. пуд. хлебных грузов. Укажем, что 1899 г. и следующие за ним неурожайные годы отличались резким снижением общего вывоза хлеба из Сибири. В 1897 –1898 гг. (без учета Пермь-Котласской ветки) Сибирь экспортировала 11,8 и 8,4 млн. пуд. В 1900 г. за рубеж отправлено было 6,8 млн. пудов сибирского зерна, притом в направлении Пермь-Котлас через архангельский порт – 1,4 млн. пуд.

Первые успехи вовсе не означали быстрого решения проблемы вывоза сибирского хлеба. Несмотря на заметное увеличение с 1896 по 1899 гг. ежегодных перевозок хлебных грузов в северо-западном направлении, Челябинск не смог пропускать свыше 5 млн. пудов заготовленных на экспорт хлебов. Присланная в 1898 г. комиссия министерства путей сообщения пришла более чем неутешительным выводам. Слабое техническое оснащение дорог, недостаток вагонов, специальных зернохранилищ и, в целом, низкий уровень организации как внутренней, так и внешней российской торговли – все это значительно удорожало стоимость перевозок. Кроме того, Транссибирская магистраль включала в себя далеко не все земледельческие районы. Зерно поставлялось преимущественно из курганского и ишимского округов. Даже алтайский хлеб вывозился в ограниченных объемах, не говоря уже о других территориях.

Было подсчитано, что средняя стоимость доставки пуда зерна из Барнаула в Лондон (через Пермь – Котлас – Архангельск) составляла не менее 53-54 коп. При средней лондонской цене пуда пшеницы 97 коп. и местных ценах – 40 коп. на долю продавца приходилось всего 3-4 коп. К тому же, экспортируемый из Сибири хлеб, как правило, зимовал в Котласе, что существенно увеличивало накладные расходы и зависимость экспорта от кредитоспособности хлеботорговых фирм.

Эти обстоятельства породили возникновение целого ряда проектов новых железнодорожных линий, главным образом, в северном направлении к Карскому морю, к устьям Оби и Енисея (ветки Вологда-Архангельск и Петербург-Керчь). Видя всю сложность ситуации, министерство финансов было готово прибегнуть к понижению железнодорожных тарифов уже для южной линии. Готовился проект по снижению стоимости доставки пуда зерна от Семипалатинска или Барнаула до Лондона через Архангельск на 10-11 коп. Но это рациональное решение так и погрязло в правительственных коридорах [13].

Челябинский перелом был упразднен в 1911 г. Его отмене предшествовали довольно длительные дебаты в предпринимательских союзах – Совете съездов представителей торговли и промышленности и Совете съездов мукомолов – и правительственных учреждениях. Этот вопрос поднимался в 1900 и 1905 гг., в связи с пересмотром хлебных тарифов. Но, несмотря на веские аргументы противников, Челябинская формула продолжала действовать.

Наконец, в 1910 г. вопрос об отмене «перелома» был рассмотрен в созванном при Министерстве финансов Особом совещании по пересмотру тарифов на перевозку хлебных грузов. Отмены тарифа настоятельно требовали сельские хозяева степных областей Сибири, биржевых комитетов ряда портовых городов (Новороссийска, Одессы, Николаева, Феодосии, Бердянска, Ростова-на-Дону, Петербурга, Ровеля, Либавы, Архангельска), Калашниковская хлебная биржа, представители волжского судоходства. Требования отмены перелома были подкреплены существенными доводами, в числе которых не последнее место заняла проблема экономической помощи Сибири в период неурожайных для Центральной России лет. Не менее упорными защитниками тарифа выступили земледельцы северных районов, Кременчугский, Рижский и Екатеринбургский биржевой комитеты, Балашовская хлебная биржа, представители мукомольной промышленности южного и волжского районов. Считая, что отмена Челябинского тарифа может нанести непоправимый урон сельскому хозяйству Европейской России не только вследствие конкуренции сибирского хлеба, сложившегося под влиянием 14-летнего действия тарифной формулы, они настойчиво высказывались за ее сохранение.

Как видим, борьба мнений на совещании по вопросу об отмене тарифа отразила реальную расстановку экономических интересов и тем самым подготовила почву для довольно осторожного, компромиссного решения Тарифного комитета: «Признать в принципе перелом тарифных схем для сибирского хлеба в Челябинске надлежащим отмене», но «признать неприемлемым с отменою Челябинского тарифа простое распространение общей схемы на перевозку сибирского хлеба в Европейскую Россию». В итоге столь неопределенного решения Челябинский перелом был сохранен до августа 1911 г., т.е. до завершения очередной хлебной компании и вместе с тем до определения общим тарифным съездом особой тарифной схемы на перевозку сибирских хлебных грузов в европейскую часть России.

Созданная «Челябинская таможня» оказалась важным инструментом в руках правительства. И от того, как им эффективно пользоваться, зависело многое. Действительно, для сибирского хлеба был открыт совершенно новый рынок, несколько ограниченный, зависящий от многих обстоятельств, но что особенно важно, рынок, не имеющий конкуренции, столь сильной на юге и западе страны.

Ввод в действие Челябинского тарифа быстро показал, что одна колея не в состоянии пропускать весь необходимый поток хлеба. Поэтому начинается спешное строительство обходных дорог Петербург - Кечь и Вологда – Архангельск, изначально рассматривавшихся лишь как альтернативные варианты.

В то же время не стоит абсолютизировать значение «Челябинской таможни» как основной причины экономической замкнутости Сибири. Данные о вывозе хлебных грузов показывают, что Челябинская тарифная формула лишь частично сдерживала поток хлебных грузов, направленных на рынки Европейской России.

В 1898 г. сибирский хлеб впервые появился на рынках южной России, что принесло дополнительную заботу местным хлеборобам. В этой связи был подготовлен проект Ростовского таможенного тарифа («пограничный» пункт – Ростов-на-Дону) по образцу Челябинского. Его действия было еще более ограниченным в условиях меньшей эффективности хлебной торговли через Черное море. Но это уже отдельная история.

Примечания 1.Деловой мир России. Спб, 1998. Стр. 94 2. Китанина Т.М. Хлебная торговля России в 1875-1914 гг. (Очерки правительственной политики). Л., 1978. Стр. 128 3. Там же. Стр. 135 4. О низкой цене на русский хлеб говорит отставание темпов роста стоимости вывезенного хлеба от объемов самого вывоза. 5. Монополии и экономическая политика царизма в конце XIX – начале XX вв. М., 1992. Стр. 43 6. К вопросу об экономическом значении Сибирской железной дороги в конце XIX – начале XX вв. // Вопросы истории Сибири и Дальнего Востока. Новосибирск, 1961. Стр. 56 7. Термин «Челябинская таможня» здесь скорее условен. Никакой таможни в Челябинске не существовало. Сам Челябинск был лишь отправной точкой, начиная с которой действовали искусственно завышенные железнодорожные тарифы на сибирский хлеб по всему маршруту его следования вплоть до западных границ Российской Империи. 8. Витте С. Ю. Избранные воспоминания. М., 1991. Стр. 149 9. Там же. Стр. 152 10. Китанина Т.М. Хлебная торговля России в 1875-1914 гг. (Очерки правительственной политики). Л., 1978. Стр. 178 11. Китанина Т.М. Программа экономического освоения Севера и тарифная политика С. Ю. Витте // Проблемы крестьянского землевладения и внутренняя политика России. Л., 1972. Стр. 85 12. Фрахт – ввозная плата за перевозку груза 13. Монополии и экономическая политика… Стр. 225

Вернуться к списку работ